La responsabilité du transporteur maritime de marchandise en droit tunisien
Introduction
Résumé
Bibliographie
Sommaire.
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Introduction
La Tunisie est africaine, mais elle s'ouvre largement sur le bassin méditerranéen qui a été depuis les temps les plus immémoriaux, l'une des plus grandes voies de navigation et l'un des creusets de civilisation qui a le plus marqué de son empreinte l'histoire du monde. La Tunisie est en plein centre de cette voie de navigation avec ses côtes de 1400 km, ses baies abritées au débouché des routes terrestres du Maghreb, ses îles, son fret exportable, et par dessus tout, sa position centrale en Méditerranée devaient lui permettre de porter son destin sur la mer en toute confiance.
Ces considérations expliquent que l'histoire de la Tunisie a toujours été liée à la mer, ce qui a permis de tout temps un transfert important de cultures et de technologies entre les divers grands peuples de ce bassin :
Égyptiens, Phéniciens, Romains, Grecs, Arabes, Européens contemporains. En effet, les Phéniciens, peuple de navigateurs et de marchands qui, en 814 Av. J.C, fondèrent Carthage, puis créèrent des comptoirs de commerce qui furent les bases pour des grandes cités. Plus tard, c'est la lutte pour la suprématie maritime qui fera éclater les guerres puniques entre Carthage, devenue riche et prospère, et Rome encore puissante. Il en résultera la chute de Carthage et son occupation par les Romains.
Avec les conquêtes musulmanes et notamment celle de « Hassen Ibn Noôman » qui fût l'un des conquérants installa à Tunis un arsenal militaire et maritime qui veillait à assurer la souveraineté sur les côtes Tunisiennes de la Méditerranée.
Avec l'éviction des Aghlabites par les Fatimides, ceux-ci se lancèrent à la conquête du monde méditerranéen en partant de Mahdia qui fût construite par eux en 921 Ap. J.C et qui détrôna Kairouan non seulement parce qu'elle échappait au sceau sunnite, mais aussi en raison de sa situation côtière importante et sa puissante flotte qui a permis de tenter des expéditions le long des côtes Italiennes, en Sardaigne, en Corse, les Baléares, la Sicile et les îles de malte...
En occupant la Tunisie le 12 mai 1881, la France s'était souciée de faciliter le commerce International et l'activité du transport maritime aux colons français.
Ce souci s'est manifesté par la création des ports, le développement de l'activité portuaire et la reconnaissance au profit des Français d'un monopole de pavillon pour les transports entre les ports Tunisiens et les ports Français.
Ainsi retracée, l'évolution de l'histoire de la Tunisie est marquée par l'importance de l'activité maritime dans la vie du pays depuis les temps les plus éloignés jusqu'à nos jours cette activité ne peut pas manquer de laisser ses empreintes sur les instruments juridiques utilisés dans les transports maritimes, d'autant que les opérations de transport sont assez souvent source de dommages quant aux marchandises transportées et par conséquent un régime juridique de responsabilité lui est applicable, c'est à ce sujet qu'on va s'intéresser « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en Droit Tunisien » ce sujet qui a connu en droit une nette évolution en faveur de ce dernier.
Pour expliquer cette évolution, la nécessité de la retracer serait évidente, pour ensuite examiner en une 1ère partie « Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises » et en 2ème partie « l'étendue du principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises».
I/ LE DROIT MARITIME TUNISIEN SOUS LE PROTECTORAT :
Le protectorat fut à l'origine de l'instauration en Tunisie de l'ordre juridique Français qui va donc coexister avec l'ordre juridique Tunisien, il y a donc lieu de voir comment s'est établie cette dualité de deux justices différentes dans un même pays :
1) L'ordre juridique Français :
Avec l'instauration du protectorat en Tunisie, la Grande Bretagne, l'Allemagne, la Russie, la Suède, l'Italie... ont dû renoncer successivement en 1883 et 1884 à l'exercice de la juridiction de leurs tribunaux consulaires en Tunisie.
En effet, la loi Française du 27 mars 1883 a institué en Tunisie un Tribunal de première instance et des juges de paix. Ces tribunaux devaient connaître toutes les affaires commerciales dans lesquelles étaient impliqués des Français ou des « protégés Français ». Au terme du décret Beylical du 31 Juillet 1884, ces tribunaux connaissaient toutes les affaires dans lesquelles des Européens seraient en cause. Ils devaient appliquer en Tunisie, la loi française dans les mêmes conditions d'application que sur le territoire de la France continentale.
Les appels interjetés contre les jugements du tribunal de première instance étaient présentés devant la cour d'appel d'Alger et les pourvois en cassation devant la cour de cassation Française.
2) L'ordre juridique Tunisien
Sous le Protectorat, l'application de l'ordre Islamique fut conservée, mais un effort d'amélioration de l'administration de la justice fut entrepris pour pallier les lourdeurs de l'ancien système. C'est ainsi que le décret Beylical de 18 Mars 1896 créa les tribunaux régionaux de première instance et institua l'appel et même la cassation.
Les dispositions du code des obligations et des contrats (1906) en matière de transport maritime, nous montrent à quel point cette allégation peut être considérée comme juste (section I). Mais avec le temps les Français vont imposer leur conception du droit commercial. C'est ainsi que fut mise en application en Tunisie la loi française du 2 avril 1936 par le Décret Beylical du 16 avril 1942 (Section II).
SECTION I : LE CODE DES OBLIGATIONS ET DES CONTRATS DE 1906
Ce texte homogène et harmonieux qui peut égaler avec les meilleurs textes de droit moderne, soumet le contrat des transports maritimes aux mêmes règles que celles, applicables au droit des transports terrestres. Aussi le code de obligations et des contrats de 1906, définit le contrat de transport comme étant « le contrat par lequel une personne se charge d'accomplir à titre habituel ou non, le transport » (art. 888 et 890). Dans ce genre de contrat, le transporteur répond de la perte et des avaries des objets qui lui sont confiés (art. 903).
Ces règles sont d'ordre public (art. 563). Ces règles ne semblent pas exclure l'application du principe de la liberté contractuelle, (article 242 du coc) mais dans les limites autorisées par la loi car les conventions doivent être « valablement formées, et doivent être exécutées de « Bonne Foi » et conformément aux usages, à l'équité et aux suites attendues de la personne obligée d'après la nature du contrat » Art 155 coc.
Les rédacteurs du code des obligations et des contrats ont maintenu une position stricte et hostile à tout ce qui concernait les clauses d'exonération de responsabilité basée sur la réalisation d'un aléa ou d'un risque. C'est toujours la règle d'équilibre entre les prestations dans un contrat, qui prédomine. Or, l'aléa déséquilibre l'harmonie contractuelle parce qu'il favorise une des parties au cas où le risque se réaliserait. En effet, la personne chargée de l'obligation de transport, ne saurait profiter d'une rétribution et en même temps stipuler qu'elle ne serait pas responsable des dommages qui résultent de la non exécution ou de l'exécution partielle de son obligation : « Celui qui a les avantages doit avoir les charges et les risques » (art 554).
C'est là l'expression heureuse d'une règle d'ordre public qui interdit le gain injustifié (cas de l'usure par exemple) ou mal justifié. La prohibition du contrat aléatoire en droit musulman est fondée sur l'immoralité du gain que ne justifie pas le travail.
Quand à la doctrine occidentale et notamment la doctrine Française de l'époque elle a influencé la rédaction de ce code.
Les thèses françaises qui ont pu influencer la solution adoptée par le code des obligations et des contrats découleraient d'une certaine interprétation du régime légal du code de commerce français et de l'interdiction des clauses d'exonération de responsabilité proclamée par une partie de la doctrine.
Selon ces thèses, le transporteur est responsable des dommages survenus à la marchandise ou à la faute du chargeur. Dans ce système les clauses d'exonération de responsabilité sont considérées comme contraires à l'ordre public. Cette manière de voir, a été très vigoureusement soutenue par Desjardin, cet auteurs répondait notamment aux objections qui consistaient à dire que la liberté de contracter une assurance permettait de se garantir contre les dommages que pourrait entraîner une clause d'exonération de responsabilité.
C'est ce genre de doctrine Française de l'époque qui a certainement influencé la rédaction de ce code alors même que cette doctrine était partagée pour ne pas dire contestée par les adeptes de la doctrine autonomiste.
SECTION II : LE DECRET BEYLICAL DU 16 AVRIL 1942
C'est une réplique exacte de la loi Française du 2 Avril 1936 qui a instauré quelques principes de responsabilité.
En effet les articles 5 et 9 du décret du 16 Avril 1942 interdisent les clauses qui limitent ou suppriment la responsabilité du transporteur de marchandises. Les règles d'ordre public établies par ce décret sont considérées comme un minimum de protection accordée au chargeur et au destinataire de la marchandise. Ce principe reçoit néanmoins quelques exceptions, dont le transport des animaux vivants qui est exclu du champ d'application du décret.
D'après le décret de 1942, le transporteur est responsable de plein droit des accidents survenus au cours du transport depuis leur prise en charge de sous palan du navire au port de départ, à sous palan au port de déchargement.
Cependant il peut prouver que les dommages proviennent d'une des clauses d'exonération énumérées par l'article 4 (cas exceptés), ce qui le soustrait alors du payement des dommages et intérêts.
Par ailleurs, si sa responsabilité est retenue, le transporteur ne sera redevable des indemnités qu'a concurrence d'une limite légale de responsabilité qui est égale à 8000 francs par colis ou unité, sauf si le chargeur a fait une déclaration de valeur avant l'embarquement des marchandises.
Le décret de 1942 ne s'est pas prononcé à propos de la suppression de la limitation de la responsabilité du transporteur en cas de faute lourde ou de son dol.
Quant à la procédure d'engagement de l'action en responsabilité : l'article 8 du décret exige que des réserves écrites sur l'état de la marchandise doivent être adressées immédiatement au transporteur si le dommage est apparent. La réception des marchandises sans protestation n'entraîne pas déchéance du droit d'action mais présomption d'un état conforme à celui décrit par le connaissement. Si au contraire, la perte ou le dommage n'est pas apparent, le chargeur aura 3 jours pour protester. Les jours fériés ne comptent pas dans le calcul de ce délai.
Par ailleurs, l'action en responsabilité est prescrite par un délai d'un an qui court à partir de la livraison effective de la marchandise ou en cas de perte totale, au jour prévu de la livraison.
II/ LE DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES DEPUIS L'INDEPENDANCE
Avec l'indépendance, un ordre juridique autonome s'est instauré en Tunisie par étapes et la Tunisie a commencé à faire un projet de code de commerce maritime depuis 1957 mais le code a été promulgué en 1962. Ceci dénote bien l'hésitation des autorités tunisiennes à adopter un droit maritime directement copié sur les institutions Françaises.
Effectivement le projet de base du code de commerce maritime tunisien est l'avant - projet de la commission de réforme du code de commerce Français de 1955 qui a été repris par une commission tunisienne constituée au début de l'année 1956 pour rédiger un code maritime. Mais, l'hésitation du législateur tunisien à adopter le code de commerce était justifiée car jusqu'à 1976 le transport de fret était inférieur à 6% du total des marchandises importées ou exportées par la Tunisie alors qu'on voulait admettre un droit large au transporteur c'est pour cette raison aussi que la Tunisie voulait encourager des capitaux et des techniciens Français à la création d'une flotte Tunisienne qui a fait l'objet d'une convention internationale du 28 décembre 1955 qui a été immédiatement entrée en vigueur.
D'après cette convention, seuls les navires tunisiens et français pouvaient assurer un trafic entre la France et la Tunisie, par ailleurs le gouvernement français a coopéré à la création de filiales Tunisienne. Cet engagement n'a pas été suivi de réalisations pratiques. Les armateurs français et notamment marseillais avaient obtenu un monopole sur les lignes Tunisie- France et aucune raison ne les incitait plus à avoir des filiales à participation Tunisienne.
Le code de commerce maritime sera finalement adopté en 1962 en vue « de mettre la compagnie Tunisienne de navigation dans une position d'égalité par rapport aux navires des autres pavillons »(1).
La compagnie Tunisienne de navigation, à laquelle l'Etat tunisien est autorisé à participer, a été crée par la loi du 16 Mars 1959. Elle démarra ses activités avec 9 navires affrétés dont 6 navires français et un navire acheté d'occasion en France. Néanmoins, la capacité de transport de la flotte Tunisienne représentera jusqu'à 1976 moins de 6 % du volume des échanges de la Tunisie avec l'extérieur. Ne valait-il pas mieux adopter un droit et une politique plus favorable aux chargeurs Tunisiens ?
On peut dire que la Tunisie a été obligée d'adopter le code de commerce maritime. Elle était obligée de se mettre au diapason des institutions juridiques qu'impose un commerce international en perpétuel développement, dans l'espoir que ce développement commercial lui profite à elle aussi.
C'est pour cette raison qu'il convient d'aborder dans une première partie : « Le principe de responsabilité du transporteur maritime de marchandises »
Résumé
The responsibility of the maritime merchandise transporter evolved substantially over the years to his advantage. From the three exoneration causes of the Code of obligations and from contracts, we've evolved, in a first stage, to seven causes in the beylical decree of April 16 1942 and to 10 causes in a later stage in the Code of Maritime Commerce of April 24 1962.
In order to explain this evolution, the people who drafted the Code of Maritime Commerce always stressed the importance of aligning the intern law with the international law.
For this reason, Tunisia has adhered to the Hambourg Convention of March 31 1978, a convention governing the maritime merchandise transport worldwide.
The Hambourg convention has added new aspects to previous texts governing the maritime merchandise transport, but it did not change things radically. The Hambourg Convention did not switch back to common law when addressing the issue of responsability in maritime transport, which grants exoneration in the case of an unforeseeable circumstance. In fact, the Hambourg convention states (in article 5) that the transporter should prove that « he undertook all reasonable measures in order to avoid an unfortunate event and its consequences ».
Furthermore, the Hambourg Convention did not adopt the concept of « a whole damage reparation ». It adopted the concept of « Limited reparation », despite the fact that it was widely expected that developing countries would have been successful in imposing the concept of « full and total reparation ». Nevertheless, the lump sum amounts of money retained by the convention are important and could be revised.
In this regard, the Code of Commerce should also be modified, mainly when dealing with the validity of certain clauses limiting the responsability of a maritime merchandise transporter. The legislator mitigates this validity by imposing important amounts of money for reparation. The code of commerce proposes a satisfactory solution for the principle of responsibility and the strict exoneration clauses needed in order to discharge the transporter.
I OUVRAGES GENERAUX :
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Le droit musulman, Librairie Armand Collin, Paris, 1963.
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- Droit international privé, T.I,L.G.D.J, PARIS, 7è ed., 1981.
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II OUVRAGES SPECIAUX :
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- C.N.U.C.E. D et C.N.U.D.C.I devant le droit maritime : un exemple de leur travail D.M.F. 1972, p . 387.
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La buée de cale, D.M.F. 1964, p.323.
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- Ch. Des Lords, 21 janvier 1960, D.M.F 1963, p 242.
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- de responsabilité et limitation de réparation du transporteur maritime D.M.F 1992.
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- G. LAGARDE :
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- G.MARAIS :
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- S. MELLOULI :
- Civ n° 3593 du 19 juin 1980, R.T.D. 1982 ( arabe), p. 249 ; Revue arabe de doctrine et de jurisprudence, 1985, n° 2 p.563.
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- Com. 5 juin 1950, D.1950, p . 717.
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- La conférence de la C.N.U.D.C.I à la recherche d'un compromis global, J.M.M 1978, p.654.
- L'économie de la Tunisie en chiffre, Publications de l'I.N.S., Tunis.
- Code de commerce maritime , Sources de la législation positive, Publications du Secrétariat d'Etat à la Justice, Tunis, 1963.
- La justice, dix ans après, Publications du Secrétariat d'Etat à la Justice, Tunis, 1963.
- L'acte final de la Conférence des Nations Unies sur le transport par mer, Publications de l'O.N.U., A/Conf 89/C.1.
Introduction I : Le droit maritime Tunisien sous le protectorat 5
1) L'ordre juridique Français 5
2) L'ordre juridique Tunisien 6
Section I : Le code des obligations et des contrats de 1906 6
Section II : Le décret Beylical du 16 avril 1942 7
II : Le Droit des transports maritimes depuis l'indépendance 8
Première Partie : Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises 10
Chapitre I : Le fondement des règles de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises 11
Section 1 : Les dispositions de la convention de Hambourg 12
Paragraphe 1 : Les incidences des règles de Hambourg sur le Droit Tunisien 12
A) Les incidences des règles de Hambourg quant au mode de calcul du plafond
de réparation 14
B) Les incidences des Règles de Hambourg concernent le fondement de la responsabilité du transporteur maritime 14
Paragraphe 2 : Les règles de Hambourg et la compétence juridictionnelle 16
I : La compétence juridictionnelle Internationale 16
1) Les règles de compétence juridictionnelle Internationale et la divergence entre le code de commerce maritime et la convention de Hambourg 17
II : La compétence juridictionnelle interne 19
Section 2 : Les dispositions du code de commerce maritime de 1962 19
Paragraphe 1 : L'étendue de la responsabilité du code de commerce maritime 20
A) Les cas exceptés qui sont maintenus par le code de commerce maritime et la convention de Hambourg 20
1) L'incendie 21
2) Les mesures de sauvetage 21
B) Les cas exceptés qui ont disparu dans les règles de Hambourg et qui sont toujours maintenus dans le code de commerce maritime 22
1) Les cas exceptés ayant une cause extérieure au navire et à la cargaison 22
2) Les cas exceptés ayant leur cause dans le navire 22
3) Les cas exceptés ayant leur cause dans la cargaison 23
4) La faute nautique 23
Paragraphe 2 : Le Fondement des dispositions du code de commerce maritime 24
Chapitre II : La durée de responsabilité du transporteur maritime de marchandises 26
Section 1 : Du sectionnement légal (du contrat de transport) 27
Paragraphe 1 : Une responsabilité limitée à la phase strictement maritime
du transport 27
A) Du chargement au déchargement selon la convention
de 1924 27
B) La responsabilité de « palan à palan » (from tackle to tackle) 27
Paragraphe 2 : Vers une extension de la durée de responsabilité 28
A) La notion de la prise en charge de la marchandise 28
B) La livraison de la marchandise 29
Section 2 : à l'unité juridique du contrat de transport maritime 30
A) Le transporteur est responsable tant que la marchandise est sous sa garde 31
B) La garde se situe entre la prise en charge et la livraison 32
1) Prise en charge et livraison effective 32
2) Prise en charge et livraison assimilées 33
3) Sort de la marchandise avant la prise en charge et après la livraison 33
Deuxième Partie : L'étendue du principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises 35
Chapitre I : La présomption de responsabilité du transporteur maritime de
marchandises 37
Section 1 : les conditions de responsabilité 37
Paragraphe 1 : l'existence d'un dommage 38
A) Les dommages subis par la marchandise 38
1) Les dommages apparents 39
2) Les dommages non apparents 39
3) La perte de la marchandise 40
B) Les dommages dus au retard 40
Paragraphe 2: Le moment de la survenance du dommage 41
A) Les conditions des réserves à la livraison 41
B) Les effets des réserves à la livraison. 42
Section 2: L'exonération du transporteur maritime de marchandises 43
Paragraphe 1 : L'absence de faute du transporteur 43
A) La notion de diligence raisonnable. 43
B) Les effets de la diligence raisonnable. 44
Paragraphe 2 : Les clauses d'exonération de responsabilité dans le code
de commerce maritime 44
A) Les cas exceptés extérieurs tant au navire qu'à la cargaison 45
1) Les faits constituant cas fortuit ou force majeure 46
2) Les cas assimilés à la force majeure. 47
B) Les cas exceptés liés au navire. 48
1) Le vice caché du navire. 48
2) La difficulté d'application de l'exception du vice caché 49
C) La faute du chargeur 50
1) La déclaration sciemment inexacte du chargeur 50
2) Les conséquences du défaut de déclaration 51
D) Les cas exceptés liés à la cargaison. 51
1) Le vice propre de la marchandise 52
2) Le défaut d 'emballage 52
3) La freinte de route 53
4) La buée de cale 53
E) Les causes d'exonération propre du droit maritime 53
1) La faute nautique 54
2) L'assistance et le sauvetage maritime 56
3) Le déroutement raisonnable du navire 58
Chapitre II : La limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises 58
Section 1 : La limitation de responsabilité du transporteur maritime
en sa qualité de transporteur 60
Paragraphe 1 : La limitation de responsabilité du transporteur maritime sans
la déclaration de nature et de valeur de la marchandise 61
A) Le montant de la réparation 61
1) La nature juridique du taux de limitation 62
2) Le domaine de la limitation de responsabilité 62
B) L'assiette de la limitation 63
C) L'influence de la faute du transporteur ou de ses préposés sur le droit à la réparation .. 65
1) Le dol comme faute de nature à entraîner la déchéance du droit à la limitation
de responsabilité 66
2) L'appréciation de la faute inexcusable 67
Paragraphe 2 : La déclaration de nature et de valeur de la marchandise et son influence sur la limitation de la responsabilité 67
A) Les conditions de forme de la déclaration 68
B) Les conditions de fond de la déclaration 68
Section 2: la limitation de la responsabilité du transporteur en sa qualité d'armateur 69
Paragraphe 1 : Le contenu de la limitation de responsabilité de l'armateur 70
A) La charge de la preuve de la faute . 70
B) Le montant de la limitation générale de responsabilité 70
Paragraphe 2 : Procédure de constitution du fond de limitation 71